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中華科技大學 經營管理研究所 張佳菁所指導 陳啟德的 疫情爆發與經濟措施影響貨櫃運輸業 運輸物流之研究 （2021），提出基隆港 台北港 比較關鍵因素是什麼，來自於運輸物流、貨櫃運輸、貨櫃運送、物流配送。
而第二篇論文國立高雄科技大學 海洋環境工程系 陳秋妏所指導 陳振澤的 台灣商港沉積物中金屬化學型態之研究 （2021），提出因為有 金屬、港區沉積物、BCR序列萃取、污染負荷評估、生物可利用性、潛在移動性的重點而找出了 基隆港 台北港 比較的解答。
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省道台一線的故事(全新增修版)
為了解決基隆港 台北港 比較 的問題，作者黃智偉 這樣論述：
省道台一線，俗稱縱貫線，是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路 循著這條歷史最悠久的「古道」，三百多年來的台灣將一一呈現眼前 俗話說南來北往，但這句話在早期的台灣並不適用。 東西向的河流是台灣的天險，從台南前往台北，比坐船到廈門還要難上許多。 那麼，帶有挑戰歷史與地理侷限的南北向縱貫道，究竟是怎麼誕生的？ 台灣大學歷史學系兼任教授 吳密察 專文推薦 本書榮獲中國時報開卷版年度十大好書獎！ 縱貫道，台灣最早的一條古道，也是最早在地理上把台灣連成一個整體的道路。雖然未見諸明文，但它卻一開始就被清朝設定為「官道」，不僅主要官府衙門全都集中在這條道路沿線，而且島上陸軍至
少有八成兵力是駐守在這條道路上的。這條官道，是幾百年來台灣各種資源流動的大動脈，也是政府統治力量的展現。它就是今天省道「台一線」的前身。 「路是人走出來的」，縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，這條貫串整個台灣西部的重要道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。馬匹不能走，車輛不能通，唯一能倚靠的就是行人的雙腳，碰到河川暴漲，還常要一連數天等待水位下降才能通行。台灣縱貫道就是在這樣的條件下逐漸一段段成形，而且在每一段道路背後，都隱藏了許多代表台灣生命力的奮鬥故事，一直沿續到今日。 在二十世紀以前，台灣的交通由水路、旱道交織而成。從政治力、軍事力，到商品的交換、資
訊的流通，都必須藉由這個運輸網絡，才能夠暢行無阻。瞭解清代台灣的道路系統，是另一個認識台灣的途徑。本書詳述台灣縱貫道形成的歷史，先民篳路藍褸的精神，和十九世紀前幾次重要的縱貫道大旅行，為讀者開啟另一扇發現台灣的窗。 探究台灣真正的第一條「古道」，了解台灣歷史的另一個面向！ 作者簡介 黃智偉 台大歷史研究所畢業，長年關注台灣交通與地方發展，並實際前往各地踏查，對於台灣歷史有獨到的見解。
疫情爆發與經濟措施影響貨櫃運輸業 運輸物流之研究
為了解決基隆港 台北港 比較 的問題，作者陳啟德 這樣論述：
本研究探討貨櫃運輸業運輸物流對於物流效益的影響，分析車輛設備、貨櫃運輸與運輸物流的相關性，並瞭解物流效益是否因貨櫃運送季節、國內疫情爆發與政府經濟措施有所差異，最後檢驗貨櫃運送季節、國內疫情爆發與政府經濟措施對於物流效益是否具有干擾效果。本研究以某運輸物流公司所承攬貨櫃運輸業務進行調查資料蒐集2019年1月1日至2020年12月31日運輸公司已完成的案件，共計24,479筆貨櫃運輸業務資料。實證結果顯示車輛設備、貨櫃運輸與運輸物流具有顯著關聯性，運輸物流使用一般拖車較多為小型船務公司航運，運送至桃園觀音的內部倉儲中心為主，主要載運常溫商品；而使用溫控拖車運輸則以運送外部倉儲中心至中區較多，主
要載運冷凍冷藏商品；以貨櫃類型分析，裝載乾貨貨櫃與使用一般拖車所需的運輸物流完全相同，而裝載冷凍貨櫃則以運送至外部倉儲中心與載運冷凍冷藏類商品為主；以貨櫃規格分析，小型貨櫃主要裝載服飾配件類；中型貨櫃較多運送至內部倉儲中心，運送較為短程，主要裝載常備食品類、日常用品類、傢俱寢俱類、寵物用品類等商品；大型貨櫃運送則以中部與外部倉儲中心較多，主要裝載冷凍冷藏類商品為主。本研究亦發現運輸物流會因貨櫃運送季節造成物流效益具有干擾效果；而運送區域、運送方式、運送距離與物品類型的運送時間與運送費用會因國內疫情爆發與否而有干擾影響；船務規模發生的運送費用受到國內疫情警戒干擾影響，但領櫃區域則不受國內疫情警戒
干擾而產生物流效益不同；船務規模、運送區域、運送距離與物品類型的運送時間會因政府經濟措施而具有干擾影響，而運輸物流發生的運送費用顯著受到政府經濟措拖干擾影響。本研究結果可以協助企業優化物流配送進行決策，使企業能夠對於物流車輛與拖車設備作精準的需求規劃與配送安排，快速及準確地滿足市場需求的配送方式。
台灣商港沉積物中金屬化學型態之研究
為了解決基隆港 台北港 比較 的問題，作者陳振澤 這樣論述：
本研究之目的為評估台灣七大商港表層沉積物中金屬濃度分布、化學型態、潛在風險、生物可利用性及潛在移動性。每一港區設置3 – 6測站，共26測站。表層沉積物樣本於2021年3 – 4月進行採集，並進行粒徑分析、揮發性固體物、固定性固體物、總氮、總磷、總有機碳、金屬總量(Total metal, TM)及BCR®序列萃取程序(Sequentual Extraction Procedures, SEP)。研究結果顯示，沉積物中金屬總量濃度範圍為：銅1.81 – 188 mg/kg、鋅37.1 – 643 mg/kg、鎳50.4 – 202 mg/kg、鈷5.50 – 29.8 mg/kg、鉻53.4
– 197 mg/kg及鉛47.3 – 140 mg/kg。其中高雄港金屬總量濃度以銅、鋅及鉛為最高；台中港以鎳為最高；蘇澳港以鈷為最高；花蓮港以鉻為最高。基隆港、台北港及安平港的金屬濃度較無顯著差異。此外，本研究以沉積物品質指標－污染負荷指數(Pollution load index, PLI)進一步評估金屬總量對當地沉積物是否遭受到污染。結果顯示，台北港、台中港、安平港、高雄港及蘇澳港受到金屬污染(PLI值大於1)，代表當地的沉積物有相對較高的人為污染影響。根據SEP的分析結果顯示，港區沉積物中銅以移動相為主要組成，佔金屬總量的98.8±12.6%；鋅除了蘇澳及花蓮港以殘留態為主要組成以
外，其他港區皆以移動相為主要組成，佔金屬總量的61.2±9.63%；鈷在基隆港、台北港、蘇澳港及花蓮港以殘留態為主要組成，而在台中港、安平港及高雄港則以移動相為主要組成，佔金屬總量的58.5±5.27%；鉻除了安平港以移動相為主要組成，其他港區皆以殘留態為主要組成，佔金屬總量的82.7±13.1%；鎳及鉛則皆以殘留態為主要組成，分別佔總量的88.7±16.8%及71.2±15.3%。另外，經計算生物可利用性指數(bioavailability index of metals, BIM)及潛在移動性指數(potential mobility index of metals, PMIM)結果顯示，
七大商港沉積物金屬BIM皆1，高雄港之銅(PMIM=3.17)及鋅(PMIM=1.56)的PMIM>1，蘇澳港及花蓮港之銅(PMIM=1.14及1.19)的PMIM>1，各港區沉積物中部份金屬具有潛在的移動性，但整體而言，七大商港沉積物總金屬PMIT值皆